Патрабуецца ён для пілотаў звязацца УУС падчас палёту VFR?

  1. Ці ёсць пілот павінен мець зносіны з УУС падчас палёту VFR (падчас вылету, палёту або вылету) ці гэта залежыць ад тыпу палёту (як прыватнай, камерцыйнай і г.д.).

  2. Ці гэта патрабуецца для пілот паведаміць дыспетчару толькі падчас прыбыцця і выезду на ВПП кліранс і вышыні?

  3. Калі пілот не застаецца ў кантакце з УУС падчас палёту, як гэта АТЦ ведае, што пілота намеры?

7
У якой краіне вы пытаецеся пра? Гэтыя правілы могуць быць рознымі ў розных месцах.
дададзена аўтар Liron Yahdav, крыніца
@RonBeyer - Як каментар вышэй вас кажа, што залежыць ад краіны. У Злучаных Штатах (і я думаю, Канада), VFR палёт у прасторы класа Е не патрабуе ад вас, каб пагаварыць з кім-небудзь. Гэта адрозніваецца ад большасці іншых краін ІКАО. Цяпер, гэта добрая ідэя, каб пачаць казаць пра UNICOM або MULTICOM вакол untowered аэрапортаў, якія з'яўляюцца клас Е або нават G, і вам трэба ўстаноўлены двухбаковай Comms для любога вышэйшага класа паветранай прасторы (якія амаль заўсёды вакол аэрапортаў), але ў той час як toodling вакол на 2000-3000MSL, вы можаце захаваць яго на GUARD і проста лётаць.
дададзена аўтар KeithS, крыніца
@RonBeyer - За выключэннем класа Е па вызначэнні кантраляванага прасторы <я>, таму што АТС працуе там, і забяспечвае падзел ППП; калі АТС можа забяспечыць мінімальныя паслугі ў кавалачкам неба (падзел IFR-IFR, як правіла, мінімальны, які патрабуе радыёлакацыйнага сачэння і двухбаковую сувязь з якiя выконваюць палёты па ППП), то гэта Е, па меншай меры, у адваротным выпадку гэта G. Гэта чаму ЗША Абыякава «т выкарыстоўваць клас F; у ІКАО гэта тэарэтычна кантралюецца, але паслугі не могуць быць гарантаваныя, што занадта неадназначна для FAA, але факт жыцця ў іншых краінах ІКАО.
дададзена аўтар KeithS, крыніца
Гэтыя пытанні занадта шырокія. Адказы будуць рознымі для кожнага палёту ў залежнасці ад таго, дзе вы ляціце, дзе вы ляціце, дзе вы ляціце праз г.д. Калі вы прадставіць выпадак (у рэальным жыцці або змадэляваныя), вы атрымаеце лепшыя адказы.
дададзена аўтар RaajTram, крыніца
@KeithS Я не ўпэўнены, што мой каментар адрозніваецца ад таго, што вы сказалі, акрамя розных краін. Прынамсі, у ЗША, ATC <я> кантралюецца Паветраная прастора вы павінны мець сувязь з імі. Клас E і G з'яўляюцца некантралюемымі (калі ППП ў Е). Ўзвышаўся аэрапорты, як правіла, клас У, З або D, калі адкрыта, Е, калі зачыненыя.
дададзена аўтар c69, крыніца
Будучы VFR не здымае ваша абавязацельства пагаварыць з УУС, калі вы знаходзіцеся ў паветранай прасторы УУС пад кантролем, незалежна ад тыпу палёту (асабістага/камерцыйнага і г.д.).
дададзена аўтар c69, крыніца

5 адказы

Гэта залежыць ад таго, які клас паветранай прасторы вы ляціце. Для класаў паветранай прасторы A, B, C і D, бесперапынны двухбаковы радыёсувязь з ATC патрабуецца для ўсіх палётаў па ПВП. У паветранай прасторы класаў E, F і G, няма такога патрабавання.

У прыведзенай ніжэй табліцы пазначаны патрабаванні для абодвух IFR і VFR лётаць у паветранай прасторы розных класаў (крыніца: ІКАО Дадатак 11, Дадатак 4). Вы павінны заўважыць, другі слупок справа, што ўсталяваныя патрабаванні да радыёсувязі для дадзенага класа паветранай прасторы.

enter image description here

Гэта агульныя правілы, якія прымяняюцца да ўсіх дзяржаў-членаў ІКАО (у асноўным, кожная краіна ў свеце), калі толькі канкрэтнае стан не вырашыла адысці ад стандартаў ІКАО. Такія адхіленні будуць пералічаныя ў нацыянальным AIP, раздзел GEN 1.7. Напрыклад, у некаторых краінах, двухбаковая радыёсувязь можа спатрэбіцца для трафіку VFR ў пэўных раёнах паветранай прасторы, што класіфікуюцца G, нягледзячы на ​​тое, што, як правіла, не бывае. Стол з правіламі, спецыфічнымі для вашай краіны будзе даступны ў вашым нацыянальным AIP раздзел ENR 1.4, і, верагодна, выглядае вельмі падобныя на вышэй.

У кантраляваных аэрапортах, будзе створана зона кантролю, якая будзе клас А, У, З або D (гл ІКАО Дадатак 11 пункта 2.6, зона кіравання не можа быць класіфікавана Е). Гэта азначае, што ў кантраляваным аэрапорце, VFR трафік павінен ўсталяваць двухбаковую радыёсувязь з УУС, гэтак жа, як IFR.

У некантраляваных аэрапортах, аднак, гэта, як правіла, не патрабуецца.

Падчас заходу на пасадку, вылет і на маршруце этапах палёту, ці вы не павінны знаходзіцца ў кантакце з ATC цалкам залежыць ад таго, дзе вы ляціце. Вельмі наогул кажучы, калі пралятаючы блізка да кантраляваным аэрапортаў або вышэй пэўнага ўзроўню, вы можаце чакаць, што паветраная прастора будзе кантралявацца, і, такім чынам, кантакт з ATC патрабуецца. На малой вышыні, удалечыні ад буйных аэрапортаў, паветраную прастору часта будзе некантралюемым, і не патрабуецца ніякага кантакту радыё.

Вышэй, з'яўляецца <моцны> вельмі агульны апісанне, і вы сапраўды <моцны> павінен ставяцца да мясцовых графікаў і працэдур, каб высветліць, калі вы павінны звярнуцца ва УУС ў канкрэтнай вобласці.

У якасці адпраўной кропкі саветаў, УУС тут, каб дапамагчы вам. Гэта добрая ідэя, каб звязацца з УУС, нават калі вы не абавязаныя рабіць гэта так, каб атрымаць паслугу палётнай інфармацыі і аварыйнае апавяшчэнне. Гэта дазваляе атрымаць важную інфармацыю пра коркі, надвор'і, ваеннай дзейнасці і г.д., і калі нешта здарыцца з вамі, пошук і выратаванне місіі можа быць пачата без затрымкі.

8
дададзена

Заўвага: Гэты адказ канкрэтна пра працэдуры ў ЗША; гэта не адносіцца да астатняй часткі свету, хоць у большасці краін вельмі падобныя.

It depends "where" you are flying resp. in which airspace. The airspace is divided into types, according to the picture attached, and is an international classification. It is then up to the countries to split their airspace (including the one in the vicinity of the airfields) into the shown ones (some use just two, some use more). On specific charts, you can see if it is necessary or not. Summarizing, in controlled airspace (so if the airfield lies inside of an airspace class E or higher) it is mandatory. If the airspace around an airfield is of class F (missing in the chart) or G, it is not. This is quite often the case for smaller airfields. enter image description here

2
дададзена
Дыяграма трохі збівае з толку, паколькі гэта першы кажа ў класе E вы павінны падтрымліваць двухбаковую сувязь з УУС, з адзнакай аб КДП, але потым ён кажа, двухбаковая сувязь неабходная толькі, калі палёт па плане палёту па ППП. Пазней з'яўляецца правільным, былы ўводзіць у зман (і ўзвышаліся аэрапорты класа D у любым выпадку).
дададзена аўтар Jan Hudec, крыніца
Ёсць таксама клас G ўзвышаўся аэрапорты, якія не маюць магчымасці справаздачнасці IFR надвор'я, каб зрабіць іх клас D
дададзена аўтар rbp, крыніца
Якая юрысдыкцыя гэта? гэта не правільна для Вялікабрытаніі, напрыклад.
дададзена аўтар Simon, крыніца
Так, калі ласка, не забудзьцеся ўключыць размяшчэнне, для якіх ваш адказ дарэчны! Мы не ўсе амерыканскія.
дададзена аўтар Jon Story, крыніца
Вы можаце падзяліцца сваім крыніцай для гэтай дыяграмы? Графічны, здаецца, з даведніка пілотаў, але не ўпэўнены, дзе падзел дыяграмы с.
дададзена аўтар c69, крыніца

Каб даць Вам поўны адказ на ўсе вашы пытанні: AFAIK юрысдыкцыя не распаўсюджваецца на усе краін свету (член ІКАО). Ёсць, верагодна, дадатковыя, нацыянальныя правілы (якія я ацэньваю ня быць шмат, як авіяцыя цалкам міжнародная, толькі якое тычыцца паветранай прасторы і абавязковага радыё-кантакту).

  1. Гэта залежыць толькі ад паветранай прасторы вы знаходзіцеся. Як ужо адзначалася іншымі, ёсць 7 з іх, ад А да G, дзе, як гэта «найстрогая» і G з'яўляецца найменш рэгулюемым адзін. Краіны вольныя падзяліць іх паветраную прастору ў розныя класы (што часцяком прыводзіць у краінах толькі з выкарыстаннем пэўных класаў, але не ўсё). Радыёсувязь з'яўляецца абавязковым для трафіку VFR ў A, B, C і D. У кожным паветранай прасторы (акрамя Е (ёсць, але абавязкова толькі для IFR), F і G), такім чынам, таксама мае адпаведны радыёчастотны да кантакту. У якасці простага вываду, толькі так званага кантралюецца аэрадромных (аэрадромы ўнутры з паветранай прасторы А, У, З або D), мае ATC. Іншыя «свабодна зямлі» (ёсць правілы, якія вы павінны паважаць, см VAC або аналагічныя інфармацыю падыходу, але не абавязковыя радыё-кантакт патрабуецца, там таксама не адзін, які мае дазволу , каб даць вы любы зазор ). Для атрымання больш падрабязнай інфармацыі адносна гэтага адказу, паглядзіце на графік ІКАО або спісу паветранай прасторы, якое размясціў іншыя.

  2. <Літый> <р> У прынцыпе, ён павінен звязацца з УУС на адпаведнай частаце перад уваходам у паветраную прастору. Акрамя таго, некаторыя аэрапорты патрабуюць вам звязацца з імі ў пэўных кропках пэўны час (5 хвілін), перш чым звярнуцца (ды не проста, перш чым увайсці ў іх паветраную прастору). Гэта напісана на ВАХ (візуальны заход на пасадку) Графікі кожнага аэрапорта і не з'яўляецца «лётныя абмежаванне», а «стан», каб атрымаць дазвол на ўезд у іх паветраную прастору. Абагульненая: Існуе толькі абавязак звярнуцца да дыспетчару, калі вы хочаце, каб увесці гэта паветраную прастору. Магчыма, абавязацельства назваць гэта досыць рана з-за межаў, але гэта з'яўляецца дадатковым патрабаваннем, калі вы хочаце, каб увесці гэта паветраную прастору. Знаходжанне звонку, і вы ніколі не павінны звязацца з імі.

  3. Вось чаму радыё-кантакт з'яўляецца абавязковым у некаторых паветраных прастораў (A, B, C, D), іншыя (E, F, G) не маюць "АТЦ" . Адзіная магчымасць пераключыць частату бягучага паветранай прасторы на зацвярджэнне АТЦ (які часам мае сэнс, уявіце, што вы хочаце, каб перасекчы суседні паветраную прастору: вы павінны спачатку звязацца з гэтым адзін, перш чым увайсці, але вы ўсё яшчэ ў ваш першы адзін. у гэтым выпадку ATC вы ў дазволіць змяніць частату). Як пілот гаварыў з УУС раней, ATC ведае вельмі добра ведаю (нават цеста яны не знаходзяцца на адной і той жа частаце, больш), што ён збіраецца рабіць.

Для ўсіх людзей, якія скардзяцца аб няправільна правілы ў паветранай прасторы: Калі вы хочаце даведацца пра іх дакладна з усімі падрабязнасцямі, калі ласка, звярніцеся да аднаго з апублікаваных фатаграфій, мой адказ наконт пытання аб < эм> абавязковы VFR радыё-кантакт . Нічога больш і не менш.

Рэдагаванне: Паветранае прастору Е не мае абавязковай VFR радыё-кантакт.

1
дададзена
Так, ёсць схемы аэрапортаў і гэтак далей, але я не ведаю ні аднаго эквівалента абавязковых пунктаў VFR справаздачнасці вакуумных ст. Але яны могуць існаваць недзе, ёсць шмат мясцовых працэдур там. Гэта не тыповая рэч, хоць.
дададзена аўтар Liron Yahdav, крыніца
Якая юрысдыкцыя гэты адказ на? Гэта не ставіцца да ЗША, па меншай меры. Вядома, ОП не сказаў, у якой краіне ён пытае аб любым
дададзена аўтар Liron Yahdav, крыніца
ЗША не маюць класа F, не патрабуецца радыёсувязь у класе Е, і не маюць Ваха.
дададзена аўтар Liron Yahdav, крыніца
Гэты адказ фактычна не правільна. Напрыклад, вы сцвярджаеце, што служба УУС не даступная ў класе Е паветранай прасторы, якое з'яўляецца ілжывым - на самай справе, IFR трафік падлягае АТС кліранс ў Е паветранай прасторы класа, такім чынам, служба УУС даступны (VFR, а).
дададзена аўтар grossvogel, крыніца
@Pondlife, вядома, можа не эквівалентнасць ў якасці кропак справаздачнасці. Вось што я сказаў. У <Ь> некаторыя выпадкі ёсць. Не ў <я> кожны выпадак. І як вы правільна сказалі, мясцовыя працэдуры могуць прыйсці <я> дадаткова з правіламі паветранай прасторы.
дададзена аўтар CuriousWebDeveloper, крыніца
@Hougaard, я выправіў наяўнасць УУС ў паветранай прасторы Е. Ва ўсякім выпадку, пытанне аб абавязковым радыё-кантакт пад VFR, так што гэта малаважны момант. І таму я на самой справе не клапаціцца аб любым кліранс IFR УУС, а прыліпаюць да пытання.
дададзена аўтар CuriousWebDeveloper, крыніца
Што тычыцца класа F: толькі таму, што яна існуе, не патрабуецца выкарыстоўваць. Многія краіны Еўропы выкарыстоўваць толькі частка класаў. AFAIK Італія, у якасці прыкладу, толькі выкарыстоўвае і G. Але я пакажу гэта ў маім адказе. Што тычыцца Е, я зрабіў памылку, якую я ўжо выпраўлены. ВАХ з'яўляюцца для мяне нечаканасцю, але гэта, здаецца, ёсць некаторыя падобныя «інфармацыйныя аэрапорты» пласціны, ці не так?
дададзена аўтар CuriousWebDeveloper, крыніца
Якая частка майго адказу не ставіцца да ЗША? Юрысдыкцыя для еўрапейскай авіяцыі, але павінна AFAIK таксама прымяняцца да правіл ЗША.
дададзена аўтар CuriousWebDeveloper, крыніца

Вось некаторыя прамалінейныя адказы Мяркуючы, што вы пытаецеся пра рэйсы, якія дзейнічаюць у юрысдыкцыі FAA.

  1. Пілоты не абавязаныя мець зносіны з УВДОМ падчас працы VFR, калі яны не працуюць у ўзвышаліся аэрапорт або ў межах пэўнага паветранай прасторы, якое звычайна асацыююцца з ўзвышаюцца аэрапортам. Паглядзіце на кіраўніка 3 аэранавігацыйнага інфармацыі Кіраўніцтва для больш дэталёвай інфармацыі аб паветранай прасторы. Я думаю, што гэта таксама кропка блытаніны, што не ўсе кантраляванае паветраную прастору патрабуе узаемадзеянняў з УУС. Я часта казаў студэнтам думаць клас E ў паветранай прасторы ў якасці «кіраванага» паветранай прасторы. УУС не ажыццяўляе кантроль над усімі самалётамі ў кантраляваным паветранай прасторы.
  2. Аэрапорты без дыспетчарскіх маюць агульную частату, на якой самалёт можа трансляваць свае намеры, але пілоты не абавязаны гэта рабіць. Некаторыя самалёты не маюць нават радыё. Ўзвышаўся аэрапорты заўсёды будуць патрабаваць сувязі з УУС, але канкрэтныя працэдуры могуць нязначна змяняцца ў залежнасці ад тыпу паветранай прасторы.
  3. ATC часта не ведае аб намерах пілота. Калі самалёт парушае паветраную прастору УУС, як правіла, спрабуе звязацца з імі на ўсе свае частотах вяшчання або на варце (121,5). На частотах ан маршрутаў гэта не рэдкасць для УУС, каб даць трафіку рэкамендацыйныя для пілатуемых лятальных апаратаў паказваючы трафік, які не размаўляе з УУС.
1
дададзена

Also it depends on airspace (FIR) regulations promulgated by States as well as airspace classifications, for example in Tehran FIR all flights (IFR & VFR) are obliged to have two way Communication with relevant ATS units for search and rescue.

0
дададзена
Прасцей кажучы, <я> NO . Яна адрозніваецца нават унутры краіны. Справа ў тым, у якім паветранай прасторы вы (адпаведна. Аэрадром). Можа быць, некаторыя краіны маюць дадатковыя правілы, але асноўная канцэпцыя з'яўляюцца паветранымі прасторамі
дададзена аўтар CuriousWebDeveloper, крыніца